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铁路冷链是大宗农产品贸易的依托，也是老百姓菜篮子的“压舱石”。世界近现代铁路冷链运输已有百余年历史，很多朋友或许想不到，早在1920、30年代，中国铁路冷链也已然蹒跚起步了。

1933年初，方才结束三年旅美实习锻炼，从宾夕法尼亚铁路公司回到交通大学执教的近代中国铁路研究奠基人沈奏廷，于中国铁路运输学会官刊《铁道》发文，盛赞铁路冷链运输功在千秋。沈奏廷结合他在美国的所见所闻，感慨中国铁路冷链短板致使优质生鲜“消费限于一隅，生产亦不增多”，非但“铁路营业受其阻碍”，“民生国计亦受其影响”。

沈氏此言不虚，近代中国生鲜食材进口数目庞大，民族农业、制造业因冷链运输滞碍而痛失的利润空间数之难尽。有鉴于此，冷链业务直接关乎近代中国铁路服务经济社会发展的宏观格局，优化、推广铁路冷链实乃近代中国铁路运输振兴的当务之急。

1920年代末，近代中国的铁路冷链缓慢起步，一些有条件的路段开始运行冷藏车。1931年出版的《铁道部直辖国有铁路及省有民有铁路客货杂车详表》显示，当时中国大陆的铁路系统共有1927年建造的22吨级冷藏车厢9节，其中北宁铁路拥有4节，京沪铁路所属者5节。

沪杭甬铁路还有1926年建造的，相对小容量的冷藏车3节。上述冷藏车厢均订购自比利时企业“Societe AnonymeLaConstruction”。此后几年间，铁路冷链事业乘着大兴建设的春风稳步前进。对照1935年元旦出版的《国营公营民营铁路客货杂车详表》，可知1932年至1934年间，全国铁路改造了多节冷藏车厢——正太铁路将法国企业生产的4节行李车转换成了冷藏车，并于1933年6月正式投用。胶济铁路在同年8月自主改造了两节国产车厢，翻开了近代中国铁路冷链设施国产化的历史新篇。

1920、30年代，中国铁路冷链基本采取冰站注冰（盐冰），车厢全程物理保温的运转模式。冷藏车也并非一年四季上路开行，多数线路都是按农产出货需求、室外气温变化来具体安排冷链班次。1935年4月19日起，北宁铁路为满足渤海湾渔汛运输，特地安排三趟客货列车加挂一节冷藏车厢，便利沿线留守营、北塘等站的鱼虾外运。

1936年12月，胶济铁路管理方通报称因北方入冬后天气愈冷，冷藏车厢内外温度差别不大，甚至反而外冷于内，决定暂停编挂冷藏车厢，直至温度回超保鲜上限再重新开行。一般而言，胶济铁路恢复冷藏车厢业务的时间节点在三月初，查《胶济日刊》公开的1935年公文，当年该路冷藏车厢结束冬季维修保养，重开上路的日期便是3月3日。

各路办理冷链运输的初步成效，令铁道部愈加看清这项事业的必要性与可行性。1934年3月，国家层面的“全国铁道冷藏事业计划”正式公布。构想分三期推进：步，先在南京、上海建筑铁路中心冷库，于杭州设立冰站，并购置10节冷藏车；第二步，增设天津、青岛两座铁路中心冷库，加开北平、济南、徐州、海州四座冰站，采购22节冷藏车；第三步，在广州、汉口加设铁路中心冷库，增设武昌冰站，同步购入12节冷藏车。

铁道部这番安排，主要考量的是区域经济发展对铁路冷链需求的迫切程度。《北平交大周刊》对此解读到：“上海为鲜货集销之区，京沪、杭甬两路沿线鲜货之产量极大”，也就先行在长三角开展铁路冷链扩建。

1930年代的上海茂昌冷藏栈建筑外观