随着整车带电量和续航里程提升，充电便利性成为制约电动车使用体验提升的一大因素。以部分热销纯电动车型为例，支持快充的纯电动车平均理论充电倍率约为 1C，即实现 SOC30%-80%（State ofCharge，即荷电状态，用来反映电池的剩余容 量）需要充电约 30 分钟。而在实践中，大部分纯电车实现 SOC30%-80%需要充电40-50 分钟、仅可行驶约 150-200km，“充电慢”依然是纯电动乘用车行业的核心痛点。
高压快充已成为充电难题的重要解决方案
为提升消费者充电体验，可通过继续改善车桩比，或大幅缩减充电时间，来满足消费者快充的需求。而在快充方面，目前两条技术路线：提高充电电流和提升充电电压。从不同的实践来看，高压快充能够在更宽范围内实现大功率充电，更能匹配 未来快充需求：
1）大电流路线：推广程度低，对热管理要求高。根据焦耳定律（公式 Q=I2Rt），电流的提升将大幅增加充电过程中的热量，对散热要求很高，例如特斯拉大电流快充 方案，其 V3 超充桩峰值工作电流超过600A，需要使用更粗的线束，同时对散热技 术要求更高，且仅能在 5%-27%SOC 实现 250kW 大充电功率，高效充电并非全程覆盖。目前国内车厂并没有在散热方案上做大幅定制化改动，且大电流充电桩很大程 度上依赖自建体系，推广成本高。
2）高电压路线：是目前车厂普遍采用的模式，可兼顾降低能耗、提高续航、减 少重量、节省空间等优点。目前受限于硅基 IGBT功率器件的耐压能力，车企普遍采 用的快充方案是 400V 高压平台，即以 250A 电流可以实现 100kW 的充电功率 （100kW功率充电 10min 可行驶约 100km）。自保时捷推出 800V 高电压平台后（实 现 300KW功率，高压线束减少一半），此后各大车企开启对 800V 高压平台的研究 与布局。800V 电压平台相较于 400V平台，工作电流更小，进而节省线束体积、降 低电路内阻损耗，变相提升了功率密度和能量使用效率。
